FNAUT                                   30 mai 2011

 

Comité de suivi des trains d’équilibre du territoire (TET)

Un progrès important

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Notre fédération accueille avec intérêt la signature de la convention des TET.

Les points positifs sont nombreux : 

–      la reconnaissance du service public avec l’Etat comme autorité organisatrice,

–      la prise en compte de tous les trains grandes lignes hors TGV,

–      les modalités de financement : taxe sur les billets TGV et sur les péages autoroutiers.

Cette convention permet de sauvegarder un minimum de services, après 10 ans de réductions qui sont loin d’être toutes liées à l’effet TGV.

Un niveau de service de départ trop bas

Le point négatif majeur est le niveau de service garanti actuel, très insuffisant pour dynamiser, notamment, la desserte des villes moyennes et les relations transversales.

Ce constat s’illustre facilement :

–      malgré le TGV, la part de marché du rail est restée stable à 9 % environ ;

–      des liaisons comme Nantes – Bordeaux ou Metz – Lyon ne comportent que 3 allers-retours directs mal positionnés dans le temps.

Seule la France a asséché les lignes Intercités lors de la mise en service des TGV.

La clientèle ne se reportera pas sur le train sans une qualité de desserte minimale, aujourd’hui très inférieure à celle proposée chez la majorité de nos voisins européens.

La convention doit mettre fin aux pratiques précédentes de dégradations au coup par coup et dégager rapidement des perspectives de progrès, faute de quoi le déficit risque d’augmenter et de mettre en péril son équilibre économique.

Des possibilités d’améliorations à court terme

Il n’est pas nécessaire d’attendre la remise à niveau des infrastructures.

La FNAUT a proposé au ministère des Transports et à la SNCF huit axes de progrès permettant le développement du trafic et ne nécessitant pas d’investissements.

Outre l’amélioration de la productivité du matériel, selon le principe du low cost aérien :

–      la création ou le rétablissement de relations directes – c’est un point très important,

–      l’amélioration de la gestion des correspondances,

–      un mode de commercialisation très souple (échanges et remboursements, réservation facultative),

constituent des mesures qui favorisent économiquement le développement du trafic.

Contrairement au TGV, le principal concurrent du TET n’est pas l’avion mais l’automobile. Le TET doit donc bénéficier d’une image forte et simple.

Ainsi, la documentation, aujourd’hui ambigüe et cloisonnée par catégories de trains, doit être regroupée et traiter de façon simple et complète les 3 natures de voyages : trains à réservation obligatoire, trains à réservation facultative et voyages avec correspondance.

 

Nécessité de dégager une vision du service ferroviaire à moyen terme

Modernisation des infrastructures

En modernisant 40 % des 19000 km du réseau concerné en rouvrant 1500 km, on couvre les besoins de dessertes entre grandes agglomérations et celles des villes moyennes associées.

Les investissements nécessaires (10 milliards d’euros) sont équivalents à ceux à mobiliser pour la construction de 500 km d’autoroutes… (Le SNIT en prévoit 1000 km).

Certaines lignes sont dans un état alarmant, par exemple Nantes – Bordeaux :

–      les temps de parcours n’ont pas évolué depuis 30 ans : 4 h 05 environ,

–      le temps potentiel par simple régénération des voies peut être abaissé à 3 h 30,

–      la remise à niveau du pont de la Bretonnière, près de Luçon, est urgente mais toujours pas programmée (ralentissement à 40 km/h).

 

Renouvellement du matériel roulant

Le matériel moteur et les voitures Corail devront être renouvelés prochainement mais, bien entretenus, ils peuvent assurer pendant quelques années un excellent service.

Aujourd’hui, sur Tours – Lyon par exemple, le remplacement de ces trains de grandes lignes par du matériel TER, pourtant de très bonne qualité mais pas conçu pour des parcours aussi importants, est perçu par la clientèle comme une régression. 

Une erreur stratégique consisterait à spécifier un matériel « au plus juste » aujourd’hui, parce que cela pénaliserait fortement le bilan d’exploitation sur la durée de vie du matériel.

Ce matériel renouvelé devra donc valoriser pleinement le mode ferroviaire En particulier, un haut niveau de confort devra valoriser le temps du voyage.

Pour réduire les coûts, les commandes devront pouvoir bénéficier, comme en 1975 pour les Corail, d’un effet de série, tout en échelonnant les livraisons.

Il est donc nécessaire d’avoir de la part de l’Etat-autorité organisatrice, des Régions et de la SNCF, une vision à moyen terme sur la consistance des dessertes.

Conclusion

Associée à la nécessité de renouvellement prochain du matériel roulant, la convention TET doit permettre de redonner aux relations Intercités toute la place qui aurait du toujours être la leur entre TGV et TER, comme pratiqué chez nos voisins européens.

Les Intercités doivent être le complément indispensable du tout aussi indispensable TGV, qu’il ne faut pas confondre avec le « tout TGV actuel » ou le « zéro TGV » supplémentaire.

La convention doit ainsi permettre de revaloriser le réseau classique et de fixer rapidement des perspectives de dessertes à moyen terme.