Avec le concours du
GROUPE VAROIS DE REFLEXION SUR LA LGV PACA
CONCEVOIR LA LGV PACA DANS UNE OPTIQUE D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
ADRESSE : Gare SNCF – Place de l’Europe – 83400 – HYÈRES –
Téléphone : 06 60 68 55 51 Mel : PhilippCretin@aol.com
Secrétariat : Jean-Pierre Malaspina – 318 avenue de la résistance – 83000 TOULON
Téléphone : 06 13 80 15 90 – Mel : jean-pierre@malaspina.fr
Sommaire
Introduction ………………………………………………… 3
Pourquoi le projet actuel a été rejeté ……………… 4
Nos solutions pour améliorer le projet et le rendre acceptable …………….…… 5
Le développement des Trains Express Régionaux dans le Var .…………… 5
Quelles caractéristiques pour la ligne nouvelle ? …………………………….. 8
Un aménagement du territoire optimal grâce à de nouvelles gares et un meilleur
maillage du réseau …………………………..… 9
Conclusion 11
Bibliographie / Abréviations ……………………… 12
Introduction
La première phase de concertation du projet dit « LGV PACA », qui portait sur les scénarios, s’était relativement bien passée et avait abouti lors du Comité Territorial du 17 octobre dernier à la décision du Préfet du Var de retirer de la concertation les deux scénarios comprenant une gare nouvelle à l’est de l’agglomération toulonnaise.
A la fin de ce même COTER, le maître d’ouvrage RFF présenta les différents fuseaux de passage d’un kilomètre de large et, malgré les mises en garde de plusieurs participants sur le caractère provocateur de plusieurs de ces fuseaux qui traversaient le vignoble de Bandol, le Préfet décida de les proposer tous à la seconde phase de la concertation. Et ce qui devait arriver arriva : la contestation se répandit comme une trainée de poudre à l’ouest du département et dès le samedi suivant un premier défilé de tracteurs paralysait la ville préfecture. Par la suite aucune des réunions de concertation prévues ne put se tenir dans le calme, le point d’orgue étant atteint lors du groupe thématique agriculture et viticulture du 15 novembre où les responsables de RFF furent séquestrés jusqu’à ce que les manifestants obtiennent la promesse d’une entrevue avec le Ministre des transports.
Puis ce fut au tour des politiciens locaux de rentrer dans le jeu, de peur d’être dépassés par leur base électorale à l’approche des élections législatives de l’an prochain. Finalement tout ce beau monde tomba d’accord pour demander le retrait pur et simple du projet, sur l’air de : « LGV PACA : ni ici, ni ailleurs ». Voyant cela le Préfet décida le 24 novembre de suspendre la concertation dans le Var, avant que le lendemain les Ministres Kosciusko-Morizet et Mariani demandent à RFF de revoir sa copie et de prolonger les études jusqu’à l’été 2012, afin « d’entraîner l’adhésion des riverains et populations concernées », tâche bien délicate au demeurant.
Voilà où nous en sommes aujourd’hui, par la faute du maître d’ouvrage et du représentant de l’Etat qui n’ont pas mesuré les conséquences désastreuses que pouvaient avoir sur les populations concernées leur présentation du projet totalement axé sur la très grande vitesse, véritable « avion sur rails », avec certaines options de passage aberrantes. Le projet lui-même, pourtant indispensable à l’avenir économique de la région et du département, est désormais menacé.
Deux des associations membres du COTER 83, TGV Provence Côte d’Azur et la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), appuyées par d’autres associations et des experts regroupés au sein du Groupe Varois de réflexion sur la LGV PACA*, ont donc décidé de réagir pour sauver ce projet. Dans une première partie de ce travail elles mettent en évidence les erreurs et les insuffisances du projet actuel dit « LGV PACA », et dans une seconde partie elles proposent des solutions pour le réorienter afin qu’il soit réellement au service des habitants de la Région PACA, et donc qu’il puisse entraîner l’adhésion de ces derniers.
* Ce Groupe comprend les responsables de : la Fédération Nationale des Usagers des Transports de la Région PACA (FNAUT PACA), Toulon @Venir, Toulon Var Déplacements (TVD), l’Union Départementale Vie et Nature du Var (UDVN 83), l’Association Hyéroise pour le Transport Ferroviaire (AHTF), l’Association des Voyageurs du Moyen Var (AVMV), l’Association pour la Réouverture de la Ligne Ferroviaire les Arcs Draguignan (ARLIFAD), l’Association des Usagers de la Gare des Arcs (AUGAD) et des personnes qualifiées pour leur compétence dans le domaine étudié (M. Michel Bruère, M. Jean Ecochard, M. Christian Beauval, M. Jean Donzel, M. Marcel Sauvan). Le secrétariat en est assuré par M. Jean-Pierre Malaspina, par ailleurs responsable de la FNAUT pour la ville de Toulon.
1 – Pourquoi le projet actuel a été rejeté
Il n’est pas inutile en préambule de rappeler les objectifs globaux du projet LGV PACA :
· assurer une desserte grande vitesse et un temps de parcours sur le trajet Paris Nice en 4 h 00
· constituer un réseau maillé
· optimiser l’utilisation des lignes existantes
· favoriser la desserte des centres villes
· rechercher le meilleur projet pour l’environnement
· limiter les coûts
· développer les Trains express Régionaux
Or que constate-ton ? Priorité absolue a été donnée au premier de ces items, au détriment de tous les autres.
D’où les nombreuses critiques émises par les opposants, qu’il est également intéressant d’énoncer :
· le coût est pharaonique, on va dépenser 15 milliards pour gagner 15 minutes
· le département du Var ne retirera aucun bénéfice de ce projet, il n’aura que les nuisances
· l’environnement naturel et humain va être saccagé
· la priorité est de développer les TER, pas les TAGV
· la LGV prévue ne permettra pas de développer le fret ferroviaire
· les recommandations du Ministre Borloo (utilisation des emprises existantes, sinon enfouissement) ne sont pas suivies par RFF
· RFF fait un simulacre de concertation, les décisions sont déjà prises
Nos associations ne peuvent que constater que plusieurs de ces critiques sont justifiées, même s’il est certain que de nombreux opposants se sont camouflées derrière pour ne pas trop monter que leurs motivations étaient en fait du ressort du NIMBY.
Ainsi il est évident qu’ont été laissés de côté les impératifs de limitation des coûts, d’utilisation des emprises existantes, de desserte des centres villes (on l’a bien vu à Toulon et à Cannes), de recherche d’un maillage optimal du réseau et de rejet des fuseaux de passage pénalisants pour l’environnement.
Quant au développement concomitant des TER, avancée importante du rapport Cousquer1, s’il apparaissait en filigrane dans les réticulaires des services prévus en 2023 et 2040, il n’a jamais été discuté lors des réunions de concertation qui ont été essentiellement consacrées à l’implantation de la future ligne à grande vitesse. A aucun moment la liste ni le planning des travaux à entreprendre sur ce volet là du projet n’y ont été abordés.
En revanche nous pouvons témoigner que RFF a mené la concertation de manière honnête sur le volet ligne à grande vitesse, et que les propositions constructives faites par les participants ont été prises en compte et étudiées. Nous n’en voulons pour preuve que le retrait des deux scénarios Toulon Est, qui pourtant étaient ceux qui avaient visiblement la préférence de RFF.
De même nous ne pouvons accepter que certains – associatifs, acteurs de la vie économiques et politiques – veulent maintenant « jeter le bébé avec l’eau du bain » en rejetant le projet lui-même avec des arguments fallacieux.
Ainsi il est faux de dire que le projet ne fera gagner que 15 minutes, c’est vrai dans un sens de circulation (vers Paris et l’ouest), mais dans l’autre sens vers Nice et l’Italie le gain de temps sera de plus d’une heure. Pour ne prendre qu’un exemple, c’est actuellement un véritable parcours du combattant pour se rendre en train de Marseille ou Toulon à Gênes ou Milan. Il faut changer deux fois de train, à Nice et Vintimille, et les temps de parcours sont totalement dissuasifs (plus de 6 heures entre Marseille et Gênes, presque 8 heures entre Marseille et Milan). Si le projet est réalisé, il est prévu un TAGV toutes les heures entre Marseille et Gênes avec un temps de parcours de l’ordre de 2 heures 15 (3 h 15 pour Milan).
Il est également totalement stupide de réclamer plus de TER en rejetant le bien fondé de la construction d’une nouvelle ligne, en feignant de croire qu’ils pourront se surajouter à la trame déjà saturée sur certains tronçons, comme entre Marseille et Toulon ou Cannes et Nice. Clairement il faut affirmer que le développement des transports du quotidien sera impossible sans la construction d’une infrastructure nouvelle.
2 – Nos solutions pour améliorer le projet et le rendre acceptable
Elles tiennent en quatre points :
· inverser l’ordre des priorités : c’est le développement des TER qui doit devenir l’objectif numéro un du projet
· abandonner la très grande vitesse et revoir les caractéristiques de la ligne nouvelle pour qu’elle soit plus économique à construire et à entretenir et qu’elle permette à certains trains de fret de l’emprunter
· privilégier le maillage du réseau en multipliant les interconnexions entre les lignes anciennes et la ligne nouvelle
· aménager le territoire régional en implantant, en plus des gares nouvelles en centre ville destinées à la desserte des grandes métropoles (Marseille, Toulon, Cannes, Nice, Monaco),
des « haltes nouvelles » destinées à la desserte plus fine des territoires par des Trains Rapides Régionaux (TRR) de vitesse maximale 250 km/h empruntant la ligne nouvelle.
Nous allons successivement développer ces quatre axes de propositions.
2.1 Le développement des Trains Express Régionaux dans le Var
Nous allons volontairement borner nos suggestions au département du Var, mais nul doute que d’autres réalisations s’imposent dans les deux autres départements concernés par le projet.
2.1.1 Les TER « omnibus »
Sans revenir sur les services actuels des TER dans le Var, dont nous avons détaillé l’insuffisance dans notre précédent rapport2, il faut rappeler que, Toulon ayant toujours été jusqu’ici considérée par la SNCF comme la grande banlieue de Marseille, elle la seule des dix premières agglomérations françaises à ne toujours pas disposer d’un réseau de TER assurant sa desserte et à ne disposer que d’une seule gare dans sa ville centrale.
Si on compare cette desserte avec celle des Alpes Maritimes d’une part, des Bouches du Rhône d’autre part, force est de constater que le Var est bien actuellement le parent pauvre des dessertes régionales, comme le démontre de manière éclatante la figure 1 objectivant la fréquentation des TER dans la région !
Figure 1 : Fréquentation des TER dans la Région PACA en 2006
La création d’une troisième voie entre Marseille Blancarde et Aubagne, actuellement en cours de réalisation, permettra à partir de décembre 2014 d’améliorer la fréquence des TER omnibus Marseille ó Toulon, qui passera à un train toutes les 15 minutes aux heures de pointe.
Des travaux de signalisation et de capacité sur l’antenne à voie unique La Pauline – Hyères devraient être effectués à partir de 2013, pour aboutir deux ans plus tard à des fréquences à la demi-heure sur ce parcours aux heures de pointe. Mais il s’agit d’une modernisation a minima, ne prévoyant même pas de voie d’évitement en gare de La Crau ni de saute mouton à La Pauline, ce qui signifie que d’autres travaux seront indispensables quelques années plus tard pour aboutir à la desserte plus ambitieuse prévue en 2023 lors de la mise en service de la LGV PACA, qui prévoit également la remise en service de la voie jusqu’à l’aéroport d’Hyères. On peut donc se poser la question suivante : pourquoi « saucissonner » ainsi des travaux indispensables à terme ?
D’une manière plus générale, il est urgent de renforcer au plus vite les dessertes TER dans l’agglomération toulonnaise, afin de créer enfin un véritable réseau express utilisant la ligne PLM qui traverse d’est en ouest l’agglomération toulonnaise, permettant des relations intercommunales fréquentes (toutes les 7,5 minutes aux heures de pointe) et rapides entre toutes les localités, sans correspondance à Toulon, que nous proposons de baptiser du nom de REAT pour Réseau Express de l’Agglomération Toulonnaise.
D’après nos informations le Conseil Régional PACA et RFF viennent de lancer une étude générale prospective (clientèle, diagnostic technique, programme) sur ce « RER toulonnais ». Dès que les résultats de cette étude seront connus, nous demandons que les crédits nécessaires aux travaux à réaliser soient débloqués par l’Etat dans le cadre du projet LGV PACA, et que leur programmation soit clairement incluse dans le prochain CPER couvrant la période 2013/2020.
Les toulonnais et les varois ont assez patienté, il ne leur est pas possible d’attendre 2023, et encore moins 2040, comme cela est prévu actuellement, pour que les réalisations suivantes soient menées à bien :
· la réouverture des gares de La Farlède et Le Muy ;
· la création à Toulon des deux nouvelles haltes de l’Escaillon et de Sainte Musse, situées sur le trajet du futur TCSP et permettant la desserte rapide du nouvel hôpital, du Lycée Rouvière et du Centre Sportif Font Pré ;
· la remise en service de la voie ferrée qui reliait la gare d’Hyères aux Salins d’Hyères, et dont il existe un projet de réouverture jusqu’à l’Ayguade qui a déjà été chiffré. Après 2025 son prolongement jusqu’à La Londe des Maures, voire jusqu’au Lavandou, pourrait être envisagé avec une desserte par tram-train;
· de même la courte antenne qui relie la gare SNCF à la gare maritime de Toulon Côte d’Azur et dont les emprises sont actuellement occupées par le chantier du second tube de la traversée souterraine doit être rétablie. En effet, constituant une des rares voies ferrées en France à desservir encore une gare maritime, devenue la première en France pour le trafic avec la Corse et ayant un potentiel de développement considérable pour les croisières, elle peut encore servir utilement pour amener des trains charters au pied des paquebots ;
· et enfin la réouverture de l’ancienne ligne entre Carnoules et Gardanne vie Brignoles et Saint Maximin, qui possède un potentiel de clientèle considérable, doit absolument être accélérée et être effective dès la mise en service de la LGV en 2023.
De même il est indispensable d’intégrer la réouverture de la ligne Les Arcs/Draguignan dans la réflexion et le financement de la LGV. Nos associations se prononcent sans ambigüité pour la solution d’un tram-train plutôt que d’un BHNS pour la réouverture de cette ligne, ce tram-train pouvant être prolongé jusqu’à la GN Est Var après rebroussement en gare des Arcs, puis utilisation de la ligne PLM actuelle.
D’ores et déjà une réflexion doit s’engager sur la desserte TER de la future GN Est Var.
Aujourd’hui, les TER circulant sur la ligne du Littoral sont nettement séparés en 2 parties :
· Marseille – Toulon – Les Arcs à l’Ouest ;
· Nice – Cannes – Saint-Raphaël – Les Arcs à l’Est
avec une sorte de hiatus très net entre Les Arcs et Saint-Raphaël, ce qui amène les voyageurs à devoir emprunter successivement deux TER sans correspondance immédiate au lieu d’un seul pour passer de l’une à l’autre.
Nous souhaitons donc qu’à l’avenir le futur pôle multimodal de la GN Est Var devienne la seule frontière entre l’est et l’ouest du département, ce qui conduirait à mettre en service :
· d’une part des TER Marseille – Toulon – GN Est Var, avec desserte au passage de la gare des Arcs comme une gare TER normale ;
- d’autre part des TER GN Est Var vers Saint-Raphaël, Cannes, Nice, Monaco, Vintimille avec desserte au passage de l’ancienne gare du Muy rouverte en tant que gare TER
- et enfin une LER de bus rejoignant le Golfe de Saint-Tropez en empruntant le CD 25
En conséquence de cette nouvelle desserte le terminus des TER Est serait transféré de Saint-Raphaël à la GN Est Var, ce qui ne pourrait qu’être bénéfique à l’exploitation, la gare de Saint-Raphaël étant très exigüe pour un terminus, sans aucune possibilité d’extension et de garage.
2.1.2 Les services régionaux à grande vitesse ou Trains Rapides Régionaux (TRR)
A côté des TER décrits précédemment et circulant sur les lignes classiques, la construction d’une nouvelle infrastructure permettra la mise en service de services régionaux circulant sur la nouvelle ligne, que nous proposons de nommer Trains Rapides Régionaux ou TRR.
De tels services existent déjà actuellement :
· depuis 2000 en France dans la Région Nord Pas de Calais. Assurés par des rames TGV classiques louées par la région à la SNCF, elles assurent des relations à 300 km/h entre Lille et Boulogne, Dunkerque, Calais et Arras et ont permis une division par deux des temps de parcours et une multiplication par deux de la fréquentation, malgré la perception d’un supplément ;
· depuis 2009 en Angleterre dans le Kent, en utilisant les infrastructures de la LGV entre Londres et le tunnel sous la Manche. Ces services SouthEastern relient Londres Saint Pancras à Folkestone, Canterbury et Margate et ils sont assurés par des rames automotrices Hitachi Class 395 circulant à 225 km/h. Pas moins de 78 trains par jour sont proposés, et ces services seront encore étoffés pendant la période des Jeux olympiques de Londres en 2012.
La création d’un tel service est envisagée également en Région PACA sur la ligne nouvelle, avec une fréquence horaire en 2023 et bi-horaire en 2040. Bien entendu le type de rames n’est pas encore défini, ni l’exploitant, la Région PACA ne semblant pas très chaude actuellement pour en devenir l’autorité organisatrice.
Nous allons voir ci-après pourquoi et comment nous souhaitons que ces TRR deviennent le fer de lance des déplacements dans notre région.
2.2 Quelles caractéristiques pour la ligne nouvelle ?
A l’évidence le projet initial de RFF de construction d’une ligne à grande vitesse classique, permettant aux TAGV d’y circuler jusqu’à 350 km/h, a fait l’objet d’un fort rejet. Les vitesses moyennes de certains fuseaux présentés à la concertation atteignaient en effet 330 km/h (fuseau E4 Pierrefeu – Les Arcs) ce qui n’était pas raisonnable et a contribué à entraîner la levée de bouclier qui a été constatée. En outre l’infrastructure à créer doit respecter les directives du ministre Borloo, c’est-à-dire utiliser autant que faire se peut les emprises ferroviaires existantes, en particulier dans la traversée des agglomérations et pour l’implantation des gares.
Il faut donc repartir sur de nouvelles bases et construire une ligne nouvelle innovante, pour laquelle la recherche de la vitesse la plus élevée possible ne doit plus être le critère primordial. Ainsi le relief tourmenté de notre région et sa densité de population nécessitant forcément le percement de nombreux tunnels, la limitation de la vitesse à 220 km/h dans ces derniers permettrait de diminuer de
30% leur coût de construction. Dans les sections à l’air libre, une moindre vitesse aboutirait à des tracés s’insérant mieux dans le paysage et également moins coûteux. Enfin l’utilisation des emprises non
seulement ferroviaires, mais également autoroutières, qui sont des couloirs de nuisance importants, est à privilégier en particulier pour l’implantation des gares nouvelles et pour la traversée des agglomérations, évitant ainsi la construction de dispendieuses gares souterraines à Toulon et dans l’ouest des Alpes Maritimes, où le site de Cannes La Bocca en surface doit être privilégié.
L’objectif doit être de diminuer d’un tiers le coût de construction de la ligne nouvelle, soit 7,5 milliards d’Euros au lieu de 10 de Marseille à Nice centre.
La modification des caractéristiques de la ligne nouvelle présenterait un autre avantage important : elle permettrait à certains trains de fret de l’emprunter sur tout ou partie de son parcours. Quand on voit d’une part l’augmentation continue du nombre de poids lourds utilisant le transit autoroutier de Vintimille, d’autre part la part infime du fret ferroviaire dans les échanges entre la France et l’Italie (500 000 tonnes annuelles par le fer contre 15 millions de tonnes par la route, soit 30 fois moins !), cette possibilité apparaît comme indispensable à l’horizon du projet, c’est-à-dire les 30 prochaines années.
Quant à l’objectif initial d’un temps de trajet de 4 heures sans arrêt entre Paris et Nice, il ne pourra certes plus être tenu, mais même avec un rallongement de quelques minutes de ce dernier les TAGV conquerront de nouveaux clients sur l’avion. D’ailleurs ne vient-on pas d’augmenter de 6 minutes, pour cause d’introduction du cadencement, les temps de parcours des TAGV Paris ó Marseille qui prendront 3 h 05 à partir du changement d’horaire 11 décembre sans que personne n’y trouve rien à redire !
2.3 Un aménagement du territoire optimal grâce à de nouvelles gares et un meilleur maillage du réseau
2.3.1 Renforcement du maillage
Parmi les quatre scénarios proposés à la concertation par RFF, le plus maillé proposait sept raccordements entre la ligne actuelle et la ligne nouvelle à Aubagne, Toulon ouest, Toulon est, Est Var, Cannes, Nice aéroport et Monaco.
Il s’agit à notre avis d’un minimum à conserver, mais qui peut être encore amélioré afin d’aboutir à une complémentarité optimale entre les TAGV et les TER et à une robustesse renforcée du futur réseau ferré régional.
Nous proposons donc, tout en conservant ces sept raccordements, de les compléter par :
1) un double raccordement ligne actuelle / ligne nouvelle d’une part après la gare de Puget-Ville vers le PK 97, d’autre part avant la gare de Pignans vers le PK 103, afin de permettre à certains des TRR empruntant la ligne nouvelle de marquer un arrêt en gare de Carnoules. Cette dernière va en effet être appelée à se développer à nouveau grâce à la réouverture programmée de la ligne Carnoules-Brignoles-Gardanne, et cet arrêt (par exemple d’un TRR sur deux) permettra d’offrir à tous les habitants du moyen Var situés sur les axes Toulon-Les Arcs et Carnoules-Gardanne des correspondances très pratiques entre les TER qui desservent leur commune et les TRR circulant sur l’axe Marseille-Nice, apportant ainsi un surplus de clientèle
important à la fois aux TER et aux TRR. Un habitant de Brignoles pourra ainsi se rendre très rapidement toutes les 2 heures à Marseille, Toulon ou Nice au prix d’un seul changement de train à Carnoules ;
2) une « virgule » de raccordement entre la ligne en antenne La Pauline-Hyères et la future ligne à 4 voies Toulon-GN Est Var en direction de Nice. Elle permettrait par exemple la création de relations TER directes (aéroport)-Hyères-Carnoules-Brignoles, en correspondance à Carnoules avec les ICGV vers Nice, et même d’un ou deux TRR journaliers Hyères ó Nice, qui pourraient être couplés/désaccouplés à Carnoules avec les TRR (Montpellier)-Marseille-Nice ;
3) une autre « virgule » de raccordement entre la sortie est de la gare nouvelle Ouest Alpes Maritimes implantée en surface à Cannes La Bocca et la ligne en antenne Cannes – Grasse, qui permettrait d’une part de créer une ou deux relations journalières directes Paris ó Grasse par TAGV, d’autre part de créer des missions TER sur le parcours GN Est Var – Saint Raphaël – GN Cannes – Grasse.
L’exemple à suivre ici est celui des italiens avec leur Diretissima Rome – Florence, première LGV mise en construction en Europe, qui comprend pas moins de dix interconnexions avec la ligne classique sur une distance comparable à celle de notre future ligne nouvelle (237 km).
2.3.2 Les gares nouvelles
Dans le projet actuel des gares nouvelles sont prévues à Marseille en souterrain, à Toulon, dans l’est du Var, dans l’ouest des Alpes Maritimes et à Nice Saint Augustin, à proximité de l’aéroport. Elles sont prévues pour être desservies par des TAGV nationaux et internationaux.
Pour entraîner l’adhésion de ceux qui refusent ce projet car, d’après eux il n’entraînera que des nuisances en traversant le département du Var, il faut là aussi innover.
Nous proposons donc la construction sur la ligne nouvelle de gares supplémentaires qui seraient desservies, non pas par les TAGV nationaux et internationaux, mais par les TRR dont nous avons parlé plus haut. Empruntant la ligne nouvelle de manière cadencée toutes les heures en roulant à t à 200/250 km/h, ces TRR permettront un véritable aménagement du territoire grâce à une desserte rapide et fine de notre région.
En première analyse de telles haltes nouvelles pourraient être implantées à :
· Marseille Euroméditerranée, sous le nouveau pôle d’activités en construction ;
· Signes, pour desservir la zone d’activités, le circuit automobile Paul Ricard et les hôtels de luxe situés à proximité. Un ITE pourrait y être embranché, afin de créer un pôle logistique fret ;
· Carnoules, nous l’avons déjà évoqué plus haut,
· et enfin Sophia Antipolis, pour desservir la Technopole et la zone commerciale
Bien entendu des études socio-économiques plus approfondies sont indispensables pour valider ou non ces emplacements qui ne sont que de simples suggestions, mais il est important que cette proposition soit soumise au COPIL pour valider son principe et réorienter le projet sur ces nouvelles bases.
Conclusion
Ainsi modifié et réorienté afin qu’il soit avant tout au service des habitants de la Région PACA, et donc qu’il puisse entraîner l’adhésion de ces derniers, le projet LGV PACA pourrait être symboliquement rebaptisé « nouvelles infrastructures ferroviaires PACA ».
Le développement des TER doit devenir l’objectif prioritaire de ce projet et dans ce contexte RFF doit s’attacher à planifier les travaux nécessaires pour aboutir aux dessertes TER prévues dans les schémas réticulaires de 2023 et 2040, et dans notre département ceux-ci ne manquent pas, comme nous l’avons détaillé plus haut. En particulier la création d’un véritable réseau express reliant entre elles les communes de l’agglomération toulonnaise de manière rapide et cadencée doit être accélérée.
Nos associations demandent donc que le prochain COPIL décide que, dans le cadre de ce projet, leur financement soit inclus dans le prochain Contrat de Projet Etat Région, ce qui constituera un signe fort en direction des opposants au projet actuel, qui tous réclament plus de TER.
En corollaire il convient à notre avis d’abandonner le concept de très grande vitesse pour la ligne nouvelle à construire. L’infrastructure à créer devra en outre respecter les directives du ministre Borloo, c’est-à-dire utiliser autant que faire se peut les emprises ferroviaires existantes, en particulier dans la traversée des agglomérations et pour l’implantation des gares. C’est particulièrement vrai à Toulon, mais aussi à Cannes avec les emprises de La Bocca, et nous rajouterons aux emprises ferroviaires les autres couloirs de nuisance, comme les autoroutes existantes qui pourraient être sur certains tronçons longées par la ligne nouvelle et sur d’autres (vallée de l’Huveaune) l’accueillir en viaduc en encorbellement comme cela se pratique au Japon. Outre les économies de construction et d’exploitation réalisées en abaissant les vitesses maximales, cela permettrait également de faire passer certains trains de fret sur tout ou partie de cette infrastructure, permettant ainsi un transfert modal bien nécessaire de la route vers le rail.
Enfin nous proposons que la ligne nouvelle privilégie l’aménagement du territoire en prévoyant, outre les gares nouvelles déjà actées à Marseille, Toulon, Est Var, Ouest Alpes Maritimes et Nice Saint Augustin, la construction de nouvelles haltes qui seraient desservies, non pas par les TAGV nationaux et internationaux, mais par des super TER roulant à 200/250 km/h et empruntant la ligne nouvelle de manière cadencée toutes les heures, permettant une desserte fine de notre région, tout en assurant un maillage optimal du réseau grâce à la avec la multiplication des raccordements entre les lignes actuelles et la nouvelle ligne, y compris avec les lignes en antenne à voie unique.
Bibliographie
1- Rapport de mission de M. Yves COUSQUER sur la LGV PACA (juin 2009)
2- Observations sur les scénarios retenus par le COPIL de juin 2011 pour la LGV PACA dans le Var et proposition d’un scénario optimisé Dossier de synthèse, Groupe Varois de Réflexion sur la LGV PACA (septembre 2011)
Abréviations
BHNS : Bus à Haut Niveau de Service
CPER : Contrat de Projet Etat Région
GN : gare nouvelle
GV : grande vitesse
ITE : installation terminale embranchée (embranchement particulier pour le fret ferroviaire)
LGV : Ligne à Grande Vitesse
NIMBY : Not in my background, c’est-à-dire qui ne tolère pas de nuisances dans son environnement proche
PACA : Provence Alpes Côte d’Azur (région)
SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer Français
RFF : Réseau Ferré de France
TCSP : Transport en Commun en Site Propre
TER : Train Express Régional
TRR : Train Rapide Régional
TPM : Toulon Provence Méditerranée (nom de l’agglomération toulonnaise)
TAGV : Train Aptes à la Grande Vitesse (TGV® est une marque déposée par la SNCF pour ses TAGV)
Le Groupe Varois de réflexion sur la LGV PACA rassemble les associations ci-après :
